Cliquer sur les images afin de les agrandir.

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Cette photo montre un joint d’accouplement mal assemblé entre un moteur électrique et un arbre de commande. Cet arbre tourne à 1755 RPM, le mauvais montage crée une vibration excessive qui va inévitablement induire le bris des roulements du moteur électrique et de l’arbre de commande. De plus, une brusque variation de charge risque de faire éclater le joint d’accouplement.

Cette photo montre un joint d’accouplement mal assemblé entre un moteur électrique et un arbre de commande. Cet arbre tourne à 1755 RPM, le mauvais montage crée une vibration excessive qui va inévitablement induire le bris des roulements du moteur électrique et de l’arbre de commande. De plus, une brusque variation de charge risque de faire éclater le joint d’accouplement.

Lors d’un accompagnement d’implantation de processus de maintenance, nous avons été surpris par le nombre de décibels anormalement élevé émis par l’unité hydraulique d’une grosse presse. Nous avons posé la question à l’opérateur et au mécanicien sur place, à savoir, s’ils trouvaient que le son émis par la pompe était normal ? Ils nous ont confirmé que ça l’était. Nous avons demandé au mécanicien quand il avait changé le filtre et remplacer et/ou filtrer l’huile hydraulique pour la dernière fois. Il ne s’en rappelle pas, par contre, il nous précise que les interventions se font lors que le manomètre différentiel commence à entrer dans la zone jaune et que pour le moment l’aiguille était dans le bas de la zone verte. La réalité est toute autre et en voici notre analyse : comme ces deux employés travaillent quotidiennement près de l’unité hydraulique, l’augment du nombre de décibels s’est fait graduellement au cours des mois précédents de sorte qu’ils s’y sont habitués et n’en n’ont pas fait de cas. Si on examine attentivement le manomètre différentiel, on constate que l’aiguille n’est pas dans le bas de la zone verte, mais bien dans le haut de la zone rouge appuyée sur la pin de fin de course ! L’huile n’est plus filtrée et passe par le By-Pass de l’unité de filtration, la crépine d’aspiration de la pompe est bouchée et le bruit perçu est de la cavitation.

Lors d’un accompagnement d’implantation de processus de maintenance, nous avons été surpris par le nombre de décibels anormalement élevé émis par l’unité hydraulique d’une grosse presse. Nous avons posé la question à l’opérateur et au mécanicien sur place, à savoir, s’ils trouvaient que le son émis par la pompe était normal ? Ils nous ont confirmé que ça l’était. Nous avons demandé au mécanicien quand il avait changé le filtre et remplacer et/ou filtrer l’huile hydraulique pour la dernière fois. Il ne s’en rappelle pas, par contre, il nous précise que les interventions se font lors que le manomètre différentiel commence à entrer dans la zone jaune et que pour le moment l’aiguille était dans le bas de la zone verte. La réalité est toute autre et en voici notre analyse : comme ces deux employés travaillent quotidiennement près de l’unité hydraulique, l’augment du nombre de décibels s’est fait graduellement au cours des mois précédents de sorte qu’ils s’y sont habitués et n’en n’ont pas fait de cas. Si on examine attentivement le manomètre différentiel, on constate que l’aiguille n’est pas dans le bas de la zone verte, mais bien dans le haut de la zone rouge appuyée sur la pin de fin de course ! L’huile n’est plus filtrée et passe par le By-Pass de l’unité de filtration, la crépine d’aspiration de la pompe est bouchée et le bruit perçu est de la cavitation.

On voit ici un gros roulement à double rangée de rouleaux sphériques autoalignant lubrifié avec une graisse ne convenant pas au contexte opérationnel de l’équipement. La graisse est devenue "Solide" ce qui a entraîné un manque de lubrification. C’est la température de fonctionnement et les sons émis par le roulement qui nous ont permis de découvrir cette anomalie.

On voit ici un gros roulement à double rangée de rouleaux sphériques autoalignant lubrifié avec une graisse ne convenant pas au contexte opérationnel de l’équipement. La graisse est devenue "Solide" ce qui a entraîné un manque de lubrification. C’est la température de fonctionnement et les sons émis par le roulement qui nous ont permis de découvrir cette anomalie.

Cette photo représente un F.R.L. (filtre, régulateur, lubrificateur) dont le lubrificateur est vide. Normalement on devrait y retrouver de l’huile. De façon générale, on néglige à tort cet appareil qui a toute son importance. La partie "Filtre" retire l’eau de l’air ainsi que les grosses particules par centrifugation et les particules plus fines par filtration. Cette partie habituellement transparente permet de visualiser la quantité d’eau extraite, la présence de particules de rouille, la présence de poudre de silicate d’aluminium provenant des tours de dessiccation, la présence d’huile en provenance du compresseur. La partie "Régulateur" permet d’ajuster précisément la pression pneumatique d’alimentation des divers équipements. La partie "Lubrificateur" permet l’atomisation d’huile dans l’air afin de lubrifier et de protéger diverses composantes tels les vérins, les moteurs, les valves contre l’usure et la corrosion et ainsi, d’assurer un fonctionnement régulier et d’en accroître la longévité.

Cette photo représente un F.R.L. (filtre, régulateur, lubrificateur) dont le lubrificateur est vide. Normalement on devrait y retrouver de l’huile. De façon générale, on néglige à tort cet appareil qui a toute son importance. La partie "Filtre" retire l’eau de l’air ainsi que les grosses particules par centrifugation et les particules plus fines par filtration. Cette partie habituellement transparente permet de visualiser la quantité d’eau extraite, la présence de particules de rouille, la présence de poudre de silicate d’aluminium provenant des tours de dessiccation, la présence d’huile en provenance du compresseur. La partie "Régulateur" permet d’ajuster précisément la pression pneumatique d’alimentation des divers équipements. La partie "Lubrificateur" permet l’atomisation d’huile dans l’air afin de lubrifier et de protéger diverses composantes tels les vérins, les moteurs, les valves contre l’usure et la corrosion et ainsi, d’assurer un fonctionnement régulier et d’en accroître la longévité.

Le joint d’accouplement (coupling) entre l’arbre de sortie du premier réducteur et l’arbre d’entrée du second réducteur est sur le point de créer l’arrêt de l’équipement. Un désalignement parallèle important entre les arbres des deux réducteurs fait en sorte que la partie caoutchoutée du joint d’accouplement est en train de se désagréger et les deux parties métalliques de s’auto détruire. On constate la présence de particules métalliques et de particules de caoutchouc juste en dessous.

Le joint d’accouplement (coupling) entre l’arbre de sortie du premier réducteur et l’arbre d’entrée du second réducteur est sur le point de créer l’arrêt de l’équipement. Un désalignement parallèle important entre les arbres des deux réducteurs fait en sorte que la partie caoutchoutée du joint d’accouplement est en train de se désagréger et les deux parties métalliques de s’auto détruire. On constate la présence de particules métalliques et de particules de caoutchouc juste en dessous.

La photo nous montre un galet avec sa came (camfollower). Le galet n’a pas été graissé depuis longtemps, le roulement est détruit ainsi que son support. La couleur rouge-orange indique la présence de rouille. On remarquera également qu’il y a un début d’écaillage des surfaces de contact de la came avec le galet.

La photo nous montre un galet avec sa came (camfollower). Le galet n’a pas été graissé depuis longtemps, le roulement est détruit ainsi que son support. La couleur rouge-orange indique la présence de rouille. On remarquera également qu’il y a un début d’écaillage des surfaces de contact de la came avec le galet.

La boîte de connexion de ce moteur électrique est endommagée, on maintient en place le câble électrique à l’aide de papier collant électrique. Comme on le constate, ce moteur électrique est à l’extérieur et donc soumis aux intempéries. L’eau s’infiltre dans la boîte de connexion entraînant la corrosion des borniers et/ou des connecteurs, il y a également risque de court-circuit.

La boîte de connexion de ce moteur électrique est endommagée, on maintient en place le câble électrique à l’aide de papier collant électrique. Comme on le constate, ce moteur électrique est à l’extérieur et donc soumis aux intempéries. L’eau s’infiltre dans la boîte de connexion entraînant la corrosion des borniers et/ou des connecteurs, il y a également risque de court-circuit.

Le fil électrique alimente un moteur de 50 HP en courant triphasé sous une tension de 600 Volts. La chaîne de la motorisation de l’équipement est tellement détendue qu’elle entre en contact avec la gaine extérieure du fil électrique. La friction a fait en sorte d’user la gaine extérieure jusqu’à la gaine de l’un des conducteurs interne. Un court-circuit important était imminent, ce qui aurait engendré l’arrêt de la ligne de production ainsi que le bris de plusieurs composantes (moteur électrique, variateur électronique de vitesse, etc.).

Le fil électrique alimente un moteur de 50 HP en courant triphasé sous une tension de 600 Volts. La chaîne de la motorisation de l’équipement est tellement détendue qu’elle entre en contact avec la gaine extérieure du fil électrique. La friction a fait en sorte d’user la gaine extérieure jusqu’à la gaine de l’un des conducteurs interne. Un court-circuit important était imminent, ce qui aurait engendré l’arrêt de la ligne de production ainsi que le bris de plusieurs composantes (moteur électrique, variateur électronique de vitesse, etc.).

On constate le bris de brins d’acier dans les torons d’un câble de traction. Les métaux composant les câbles d’acier sont soumis à des cycles de déformation ce qui va naturellement entraîner le bris des brins d’acier, autrement dit, les câbles d’acier ont une certaine durée de vie et doivent être inspectés régulièrement. Dans ce cas particulier, outre l’arrêt de la ligne de production, le bris du câble aurait pu engendrer un problème de santé & sécurité.

On constate le bris de brins d’acier dans les torons d’un câble de traction. Les métaux composant les câbles d’acier sont soumis à des cycles de déformation ce qui va naturellement entraîner le bris des brins d’acier, autrement dit, les câbles d’acier ont une certaine durée de vie et doivent être inspectés régulièrement. Dans ce cas particulier, outre l’arrêt de la ligne de production, le bris du câble aurait pu engendrer un problème de santé & sécurité.

La motorisation de ce transfert à chaînes est composée d’un moteur électrique refroidi par air pulsé, de courroies de transmission de puissance en V, d’un réducteur à vis sans fin refroidi par air pulsé ainsi que d’une chaîne de transmission de puissance entraînant l’arbre de tête. L’absence de déflecteur fait en sorte que la motorisation est littéralement "Enterrée" sous l’amoncellement d’écorces. On constate la surchauffe du moteur électrique et du réducteur qui ne sont plus ventilés ainsi que l’introduction d’écorces au niveau des courroies.

La motorisation de ce transfert à chaînes est composée d’un moteur électrique refroidi par air pulsé, de courroies de transmission de puissance en V, d’un réducteur à vis sans fin refroidi par air pulsé ainsi que d’une chaîne de transmission de puissance entraînant l’arbre de tête. L’absence de déflecteur fait en sorte que la motorisation est littéralement "Enterrée" sous l’amoncellement d’écorces. On constate la surchauffe du moteur électrique et du réducteur qui ne sont plus ventilés ainsi que l’introduction d’écorces au niveau des courroies.

Le joint métallique de type "Alligator" de cette courroie de convoyeur se compose de plusieurs attaches. L’une d’entre elles est arrachée, ce qui induit un problème de qualité au niveau des produits qui sont transportés par ce convoyeur. De plus, il y a augmentation des contraintes au niveau des autres attaches ce qui va inévitablement engendrer le bris de la courroie si l'on ne corrige pas la situation.

Le joint métallique de type "Alligator" de cette courroie de convoyeur se compose de plusieurs attaches. L’une d’entre elles est arrachée, ce qui induit un problème de qualité au niveau des produits qui sont transportés par ce convoyeur. De plus, il y a augmentation des contraintes au niveau des autres attaches ce qui va inévitablement engendrer le bris de la courroie si l'on ne corrige pas la situation.

Cette photo représente un système de filtration basse pression sur le retour d’une unité hydraulique dont le manomètre différentiel est hors d’usage. Considérant le contexte opérationnel de l’équipement, le remplacement annuel de la cartouche filtrante est recommandé. Malgré cela, on doit effectuer une vérification visuelle mensuelle de l’aiguille du manomètre différentiel afin de déceler une problématique potentielle entre les changements de filtre. Comme le manomètre est hors d’usage, il est impossible d’effectuer cette importante vérification. Rappelons qu’un manomètre différentiel nous permet de visualiser le degré de colmatage de l’élément filtrant et que des inspections visuelles régulières permettent de vérifier la vitesse à laquelle le colmatage s’effectue.

Cette photo représente un système de filtration basse pression sur le retour d’une unité hydraulique dont le manomètre différentiel est hors d’usage. Considérant le contexte opérationnel de l’équipement, le remplacement annuel de la cartouche filtrante est recommandé. Malgré cela, on doit effectuer une vérification visuelle mensuelle de l’aiguille du manomètre différentiel afin de déceler une problématique potentielle entre les changements de filtre. Comme le manomètre est hors d’usage, il est impossible d’effectuer cette importante vérification. Rappelons qu’un manomètre différentiel nous permet de visualiser le degré de colmatage de l’élément filtrant et que des inspections visuelles régulières permettent de vérifier la vitesse à laquelle le colmatage s’effectue.

Le cercle jaune identifie un téton de graissage, usuellement appelé : alemite, zerk, grease nipple, grease fitting, zot, grease cup, manchon de lubrification, grease plugs, lube fittings, zeurt, hydraulic fitting, lubrication fittings, nipple, suce de graissage, grease pin, zerk nipple, zerk adaptor, graisseux, godet de graissage, buse de graissage, pin de graissage, alomêtres, etc. (termes récupérés chez nos clients depuis ces vingt dernières années). Lors de toutes nos interventions, nous avons découvert des tétons de graissage qui n’avaient jamais été utilisés, la principale raison étant leur localisation.

Le cercle jaune identifie un téton de graissage, usuellement appelé : alemite, zerk, grease nipple, grease fitting, zot, grease cup, manchon de lubrification, grease plugs, lube fittings, zeurt, hydraulic fitting, lubrication fittings, nipple, suce de graissage, grease pin, zerk nipple, zerk adaptor, graisseux, godet de graissage, buse de graissage, pin de graissage, alomêtres, etc. (termes récupérés chez nos clients depuis ces vingt dernières années). Lors de toutes nos interventions, nous avons découvert des tétons de graissage qui n’avaient jamais été utilisés, la principale raison étant leur localisation.

Le garde protecteur du ventilateur de refroidissement du moteur électrique de la motorisation de cet équipement "Goulot" n’a pas été remis en place de sorte que le ventilateur est en train de détruire le câblage informatique (en gris), le tuyau d’air comprimé (en bleu), les câbles de commande (en bleu pâle) et les câbles de contrôle (recouverts d’acier inoxydable tressé). De plus, il y a surchauffe du moteur électrique. Les roulements portent le suffixe C3, ce qui signifie que les roulements DE & NDE (drive end et non drive end) ont un jeu interne plus grand que la normale. Ceci est tout à fait correct, car, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, comme le rotor est plus chaud que le stator qui lui est normalement refroidi par l’air pulsé par le ventilateur, les jeux mécaniques dans les roulements redeviennent normaux, car la couronne intérieure des roulements est plus chaude que les couronnes extérieures. Dans notre cas, le jeu interne reste plus grand que la normale, car le stator n’est pas refroidi, ce qui entraîne une vibration parasite qui va détruire les roulements et possiblement le moteur considérant qu’il est haute efficacité et que dans ce cas, la distance entre le rotor et le stator est réduite.

Le garde protecteur du ventilateur de refroidissement du moteur électrique de la motorisation de cet équipement "Goulot" n’a pas été remis en place de sorte que le ventilateur est en train de détruire le câblage informatique (en gris), le tuyau d’air comprimé (en bleu), les câbles de commande (en bleu pâle) et les câbles de contrôle (recouverts d’acier inoxydable tressé). De plus, il y a surchauffe du moteur électrique. Les roulements portent le suffixe C3, ce qui signifie que les roulements DE & NDE (drive end et non drive end) ont un jeu interne plus grand que la normale. Ceci est tout à fait correct, car, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, comme le rotor est plus chaud que le stator qui lui est normalement refroidi par l’air pulsé par le ventilateur, les jeux mécaniques dans les roulements redeviennent normaux, car la couronne intérieure des roulements est plus chaude que les couronnes extérieures. Dans notre cas, le jeu interne reste plus grand que la normale, car le stator n’est pas refroidi, ce qui entraîne une vibration parasite qui va détruire les roulements et possiblement le moteur considérant qu’il est haute efficacité et que dans ce cas, la distance entre le rotor et le stator est réduite.

Lors de l’inspection des lignes d’air comprimé à l’aide d’un appareil ultrasonique, nous avons détecté des fuites de gaz naturel sur une canalisation, ce qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques pour l’entreprise. Nous avons versé de l’eau sur les raccords afin de mieux visualiser les fuites.

Lors de l’inspection des lignes d’air comprimé à l’aide d’un appareil ultrasonique, nous avons détecté des fuites de gaz naturel sur une canalisation, ce qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques pour l’entreprise. Nous avons versé de l’eau sur les raccords afin de mieux visualiser les fuites.

Les systèmes hydrauliques ont la fâcheuse tendance à ne pas être étanches à 100%. Des inspections régulières sont donc de mise. Dans cet équipement, nous avons répertorié une demi-douzaine de fuites difficilement identifiables à moins de s’y attarder et d’être méticuleux.

Les systèmes hydrauliques ont la fâcheuse tendance à ne pas être étanches à 100%. Des inspections régulières sont donc de mise. Dans cet équipement, nous avons répertorié une demi-douzaine de fuites difficilement identifiables à moins de s’y attarder et d’être méticuleux.

On a tendance à négliger l’entretien des rouleaux de transport et des rouleaux de retour des convoyeurs à courroie. Le bris des roulements entraînent une augmentation de la friction et donc un accroissement de la consommation énergétique, une réduction de la durée de vie des motorisations, une réduction de la durée de vie des courroies et des joints ainsi que l’usure prématurée des rouleaux qui ne tournent plus.

On a tendance à négliger l’entretien des rouleaux de transport et des rouleaux de retour des convoyeurs à courroie. Le bris des roulements entraînent une augmentation de la friction et donc un accroissement de la consommation énergétique, une réduction de la durée de vie des motorisations, une réduction de la durée de vie des courroies et des joints ainsi que l’usure prématurée des rouleaux qui ne tournent plus.

La photo représente une portion d’un centre de contrôle moteur ou plus communément appelé MCC (motor control center). La codification des équipements est d’une importance capitale. Elle sert à s’assurer que les tâches de maintenance données aux équipes de maintenance sont effectuées sur les bons équipements, mais également, à associer des fiches de cadenassage à des équipements spécifiques. Lors de la majorité de nos interventions, nous avons à compléter, à modifier et à corriger les codifications. Dans ce cas-ci, lorsque l’on abaisse le levier du disjoncteur du centre, il n’est pas possible a priori de savoir quel équipement on a effectivement arrêté.

La photo représente une portion d’un centre de contrôle moteur ou plus communément appelé MCC (motor control center). La codification des équipements est d’une importance capitale. Elle sert à s’assurer que les tâches de maintenance données aux équipes de maintenance sont effectuées sur les bons équipements, mais également, à associer des fiches de cadenassage à des équipements spécifiques. Lors de la majorité de nos interventions, nous avons à compléter, à modifier et à corriger les codifications. Dans ce cas-ci, lorsque l’on abaisse le levier du disjoncteur du centre, il n’est pas possible a priori de savoir quel équipement on a effectivement arrêté.

Le sens de rotation de cette motorisation par chaîne est indiqué par la flèche en jaune. On remarque une maille d’accouplement qui réunit les deux parties de la chaîne. Cette maille d’accouplement a été posée à l’envers. Comme l’ouverture de la maille d’accouplement est face à la direction du mouvement de la chaîne, la moindre interférence avec un obstacle quelconque risque de la faire se détacher avec les conséquences que cela entraînerait.

Le sens de rotation de cette motorisation par chaîne est indiqué par la flèche en jaune. On remarque une maille d’accouplement qui réunit les deux parties de la chaîne. Cette maille d’accouplement a été posée à l’envers. Comme l’ouverture de la maille d’accouplement est face à la direction du mouvement de la chaîne, la moindre interférence avec un obstacle quelconque risque de la faire se détacher avec les conséquences que cela entraînerait.

On découvre souvent des boîtiers de connexion endommagés. Ici, ce moto-réducteur va assurément subir un court-circuit.

On découvre souvent des boîtiers de connexion endommagés. Ici, ce moto-réducteur va assurément subir un court-circuit.

Cette photo représente un système de filtration basse pression sur le retour d’une unité hydraulique dont le manomètre différentiel est dans la zone rouge. Une partie importante de l’huile passe donc par le By-Pass de l’unité de filtration ce qui signifie qu’elle n’est filtrée qu’en partie. Si on ne remplace pas rapidement la cartouche filtrante, la crépine d’aspiration de la pompe va se boucher et engendrer de la cavitation. Dans ce cas-ci, c’est le seul filtre sur les circuits hydrauliques, les particules non-filtrées vont assurément endommager les vérins, les valves, les moteurs ainsi que la pompe elle-même.

Cette photo représente un système de filtration basse pression sur le retour d’une unité hydraulique dont le manomètre différentiel est dans la zone rouge. Une partie importante de l’huile passe donc par le By-Pass de l’unité de filtration ce qui signifie qu’elle n’est filtrée qu’en partie. Si on ne remplace pas rapidement la cartouche filtrante, la crépine d’aspiration de la pompe va se boucher et engendrer de la cavitation. Dans ce cas-ci, c’est le seul filtre sur les circuits hydrauliques, les particules non-filtrées vont assurément endommager les vérins, les valves, les moteurs ainsi que la pompe elle-même.

Cette photo représente des F.R.L. (filtre, régulateur, lubrificateur) dont les manomètres des régulateurs sont hors d’usage. La partie "Régulateur" permet d’ajuster précisément les pressions pneumatiques d’alimentation des différentes composantes de l’équipement.

Cette photo représente des F.R.L. (filtre, régulateur, lubrificateur) dont les manomètres des régulateurs sont hors d’usage. La partie "Régulateur" permet d’ajuster précisément les pressions pneumatiques d’alimentation des différentes composantes de l’équipement.

Le joint d’accouplement (coupling) est sur le point de créer l’arrêt de l’équipement. On constate l’apparition de particules métalliques juste en dessous.

Le joint d’accouplement (coupling) est sur le point de créer l’arrêt de l’équipement. On constate l’apparition de particules métalliques juste en dessous.

Cette photo représente le pré-filtre d’un système de filtration pneumatique dont le manomètre différentiel est dans la zone rouge. Une partie importante de l’air passe donc par le By-Pass de l’unité de filtration ce qui signifie que l’air n’est filtré qu’en partie. Si on ne remplace pas rapidement la cartouche filtrante, on introduit des contaminants dans les tours de dessiccation ainsi que dans tout le circuit pneumatique.

Cette photo représente le pré-filtre d’un système de filtration pneumatique dont le manomètre différentiel est dans la zone rouge. Une partie importante de l’air passe donc par le By-Pass de l’unité de filtration ce qui signifie que l’air n’est filtré qu’en partie. Si on ne remplace pas rapidement la cartouche filtrante, on introduit des contaminants dans les tours de dessiccation ainsi que dans tout le circuit pneumatique.

Cette photo représente un exemple typique de réparation de fortune (patch, plaster) devenue permanente. On distingue une valve pneumatique non fixée, dont une guenille a été attachée sur les silencieux (muffler) avec du papier collant afin d’empêcher l’huile contenue dans l’air de contaminer les produits.

Cette photo représente un exemple typique de réparation de fortune (patch, plaster) devenue permanente. On distingue une valve pneumatique non fixée, dont une guenille a été attachée sur les silencieux (muffler) avec du papier collant afin d’empêcher l’huile contenue dans l’air de contaminer les produits.

On constate la présence de fuite de lubrifiant au niveau du moto-réducteur de la motorisation d’un équipement "Goulot" faisant partie d’une ligne "Critique". Les contaminants accumulés sur les parois huileuses du moto-réducteur nous donnent la preuve qu’aucune intervention de vérification du niveau d’huile de lubrification n’a été effectuée depuis plusieurs mois. La question est : reste-t-il de l’huile dans le réducteur ? La réponse est insuffisamment, tous les engrenages sont usés prématurément. Le nombre de décibels émis par le moto-réducteur et les à-coups dus aux jeux mécaniques (backlash) internes prédisaient ce que nous allions découvrir en le démontant.

On constate la présence de fuite de lubrifiant au niveau du moto-réducteur de la motorisation d’un équipement "Goulot" faisant partie d’une ligne "Critique". Les contaminants accumulés sur les parois huileuses du moto-réducteur nous donnent la preuve qu’aucune intervention de vérification du niveau d’huile de lubrification n’a été effectuée depuis plusieurs mois. La question est : reste-t-il de l’huile dans le réducteur ? La réponse est insuffisamment, tous les engrenages sont usés prématurément. Le nombre de décibels émis par le moto-réducteur et les à-coups dus aux jeux mécaniques (backlash) internes prédisaient ce que nous allions découvrir en le démontant.

Le fil électrique qui alimente un moteur de 7,5 HP en courant triphasé sous une tension de 600 Volts est étiré au niveau de la boîte de connexion. Le personnel de l’usine s’en est aperçu car du papier collant électrique a été installé en guise de gaine de protection. C’est une réparation de fortune (patch, plaster) qui est devenue permanente. Un court-circuit était en préparation, ce qui aurait engendré l’arrêt de la ligne de production ainsi que le bris de plusieurs composantes (moteur électrique, variateur électronique de vitesse, etc.).

Le fil électrique qui alimente un moteur de 7,5 HP en courant triphasé sous une tension de 600 Volts est étiré au niveau de la boîte de connexion. Le personnel de l’usine s’en est aperçu car du papier collant électrique a été installé en guise de gaine de protection. C’est une réparation de fortune (patch, plaster) qui est devenue permanente. Un court-circuit était en préparation, ce qui aurait engendré l’arrêt de la ligne de production ainsi que le bris de plusieurs composantes (moteur électrique, variateur électronique de vitesse, etc.).

On ne graisse pas régulièrement les paliers lisses (bushings) de cet équipement de sorte que les lubrifiants contenus dans la graisse ne peuvent effectuer leur travail, c’est-à-dire d’éviter d’avoir contacts métal-métal. Le palier lisse est très endommagé ainsi que la tige de guidage, les jeux mécaniques dépassent les tolérances du manufacturier de sorte que l’équipement devient imprécis et produit de la non-qualité.

On ne graisse pas régulièrement les paliers lisses (bushings) de cet équipement de sorte que les lubrifiants contenus dans la graisse ne peuvent effectuer leur travail, c’est-à-dire d’éviter d’avoir contacts métal-métal. Le palier lisse est très endommagé ainsi que la tige de guidage, les jeux mécaniques dépassent les tolérances du manufacturier de sorte que l’équipement devient imprécis et produit de la non-qualité.

On constate souvent ce genre d’anomalies, un chariot élévateur en est le plus souvent la cause. En plus d’être une atteinte à la santé et sécurité, il y a risque potentiel de court-circuit.

On constate souvent ce genre d’anomalies, un chariot élévateur en est le plus souvent la cause. En plus d’être une atteinte à la santé et sécurité, il y a risque potentiel de court-circuit.

Cette photo représente un système de filtration basse pression sur le retour d’une unité hydraulique dont le manomètre différentiel est hors d’usage. De plus, nous sommes en 2012 et la date inscrite sur le filtre est le 13-02-2008, ce qui indique que le filtre n’a pas été changé depuis quatre (4) ans. Considérant le contexte opérationnel de l’équipement, le remplacement annuel de la cartouche filtrante est recommandé. Malgré cela, on doit effectuer une vérification visuelle mensuelle de l’aiguille du manomètre différentiel afin de déceler une problématique potentielle entre les changements de filtre. Comme le manomètre est hors d’usage, il est impossible d’effectuer cette importante vérification. Rappelons qu’un manomètre différentiel nous permet de visualiser le degré de colmatage de l’élément filtrant et que des inspections visuelles régulières permettent de vérifier la vitesse à laquelle le colmatage s’effectue.

Cette photo représente un système de filtration basse pression sur le retour d’une unité hydraulique dont le manomètre différentiel est hors d’usage. De plus, nous sommes en 2012 et la date inscrite sur le filtre est le 13-02-2008, ce qui indique que le filtre n’a pas été changé depuis quatre (4) ans. Considérant le contexte opérationnel de l’équipement, le remplacement annuel de la cartouche filtrante est recommandé. Malgré cela, on doit effectuer une vérification visuelle mensuelle de l’aiguille du manomètre différentiel afin de déceler une problématique potentielle entre les changements de filtre. Comme le manomètre est hors d’usage, il est impossible d’effectuer cette importante vérification. Rappelons qu’un manomètre différentiel nous permet de visualiser le degré de colmatage de l’élément filtrant et que des inspections visuelles régulières permettent de vérifier la vitesse à laquelle le colmatage s’effectue.

Ce gros palier à semelle (case bearing) se trouve à l’extérieur sur la valve rotative d’un cyclone. On constate plusieurs anomalies qui vont créer tôt ou tard l’indisponibilité de cet équipement. Tout d’abord, nous sommes en octobre 2010 et sur le système de lubrification automatique, une date est inscrite, le 01 janvier 2008 ce qui suggère que le système ne fonctionne pas car il est encore au ¾ plein de graisse. Le roulement est très chaud et bruyant et la moitié du joint d’étanchéité a disparu, tandis que l’autre moitié tourne de façon intermittente autour de l’arbre. Le joint d’étanchéité de l’arbre de la valve rotative n’a pas été graissé de sorte qu’il n’est plus étanche et laisse échapper de la sciure de bois qui entre directement dans le roulement par le joint endommagé et éponge le peu de lubrifiant restant.

Ce gros palier à semelle (case bearing) se trouve à l’extérieur sur la valve rotative d’un cyclone. On constate plusieurs anomalies qui vont créer tôt ou tard l’indisponibilité de cet équipement. Tout d’abord, nous sommes en octobre 2010 et sur le système de lubrification automatique, une date est inscrite, le 01 janvier 2008 ce qui suggère que le système ne fonctionne pas car il est encore au ¾ plein de graisse. Le roulement est très chaud et bruyant et la moitié du joint d’étanchéité a disparu, tandis que l’autre moitié tourne de façon intermittente autour de l’arbre. Le joint d’étanchéité de l’arbre de la valve rotative n’a pas été graissé de sorte qu’il n’est plus étanche et laisse échapper de la sciure de bois qui entre directement dans le roulement par le joint endommagé et éponge le peu de lubrifiant restant.

Il est fréquent de retrouver dans les consoles et les panneaux de contrôle des fils qui ne servent plus, des fils beaucoup trop longs, des pièces électriques et électroniques de toute sorte, des contaminants, des fusibles à la traîne, de la quincaillerie, des ventilateurs de refroidissement qui ne fonctionnent plus ainsi que des filtres d’aération colmatés. De plus, au cours des années, plusieurs personnes font des modifications sans qu’elles ne soient répertoriées et/ou dessinées, et souvent, comme on est pressé, les travaux ne sont pas exécutés dans les règles de l’art. En cas de problème, bonne chance pour trouver rapidement la panne !

Il est fréquent de retrouver dans les consoles et les panneaux de contrôle des fils qui ne servent plus, des fils beaucoup trop longs, des pièces électriques et électroniques de toute sorte, des contaminants, des fusibles à la traîne, de la quincaillerie, des ventilateurs de refroidissement qui ne fonctionnent plus ainsi que des filtres d’aération colmatés. De plus, au cours des années, plusieurs personnes font des modifications sans qu’elles ne soient répertoriées et/ou dessinées, et souvent, comme on est pressé, les travaux ne sont pas exécutés dans les règles de l’art. En cas de problème, bonne chance pour trouver rapidement la panne !

On constate que la tige de ce vérin hydraulique est piqué profondément par la rouille de sorte que les garnitures d’étanchéité (dust wiper seals et seals internes) ne font plus leur travail ce qui engendre des fuites hydrauliques importantes.

On constate que la tige de ce vérin hydraulique est piqué profondément par la rouille de sorte que les garnitures d’étanchéité (dust wiper seals et seals internes) ne font plus leur travail ce qui engendre des fuites hydrauliques importantes.

Le pignon est décentré par rapport à sa couronne de sorte que les surfaces de contact des dents sont moins importantes qu’elles ne devraient l’être. Les surfaces de contact sont donc mécaniquement surchargées, ce qui crée des déformations ainsi que de l’écaillage. Le bris d’une ou plusieurs dents est imminent.

Le pignon est décentré par rapport à sa couronne de sorte que les surfaces de contact des dents sont moins importantes qu’elles ne devraient l’être. Les surfaces de contact sont donc mécaniquement surchargées, ce qui crée des déformations ainsi que de l’écaillage. Le bris d’une ou plusieurs dents est imminent.

La motorisation "Shaft mount" de cet équipement est maintenu axialement par une vis et radialement par une clé. L’absence de rondelle frein appropriée fait en sorte que la vis se desserre tranquillement, ce qui entraîne l’usure prématurée du chemin de clé, de l’arbre et de la clé. Dans ce cas-ci, le ridoir (turnbuckle) prévenant la rotation du réducteur sur lui-même empêchera, le cas échéant, la motorisation de tomber sur le sol.

La motorisation "Shaft mount" de cet équipement est maintenu axialement par une vis et radialement par une clé. L’absence de rondelle frein appropriée fait en sorte que la vis se desserre tranquillement, ce qui entraîne l’usure prématurée du chemin de clé, de l’arbre et de la clé. Dans ce cas-ci, le ridoir (turnbuckle) prévenant la rotation du réducteur sur lui-même empêchera, le cas échéant, la motorisation de tomber sur le sol.

On remarque que de la rouille par friction s’est développée entre l’arbre l’embrayage magnétique de cet équipement. Les ajustements mécaniques ne sont pas assez précis et la vibration sur ces éléments tournants est trop élevée. Cela va tôt ou tard créer l’indisponibilité de l’équipement engendrée par le bris de la clé.

On remarque que de la rouille par friction s’est développée entre l’arbre l’embrayage magnétique de cet équipement. Les ajustements mécaniques ne sont pas assez précis et la vibration sur ces éléments tournants est trop élevée. Cela va tôt ou tard créer l’indisponibilité de l’équipement engendrée par le bris de la clé.

Nous constatons ici une usure extrême au niveau du pignon et de la couronne (5 po. de largeur sur 36 po. de diamètre) de cet équipement. C’est la présence de particules métalliques qui nous a mis de découvrir cette anomalie. Il s’agit ici d’un simple manque de lubrification. Comme ces éléments étaient difficilement accessibles, personne ne s’est douté qu’il y avait des éléments à lubrifier.

Nous constatons ici une usure extrême au niveau du pignon et de la couronne (5 po. de largeur sur 36 po. de diamètre) de cet équipement. C’est la présence de particules métalliques qui nous a mis de découvrir cette anomalie. Il s’agit ici d’un simple manque de lubrification. Comme ces éléments étaient difficilement accessibles, personne ne s’est douté qu’il y avait des éléments à lubrifier.

Le garde protecteur du ventilateur de refroidissement du moteur électrique de la motorisation de cet équipement n’a pas été remis en place de sorte que le ventilateur est en train de détruire le câblage que l’on distingue en bleu, en rouge et en noir. De plus, il y a surchauffe du moteur électrique. Les roulements portent le suffixe C3, ce qui signifie que les roulements DE & NDE (drive end et non drive end) ont un jeu interne plus grand que la normale. Ceci est tout à fait correct, car, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, comme le rotor est plus chaud que le stator qui lui est normalement refroidi par l’air pulsé par le ventilateur, les jeux mécaniques dans les roulements redeviennent normaux, car la couronne intérieure des roulements est plus chaude que les couronnes extérieures. Dans notre cas, le jeu interne reste plus grand que la normale, car le stator n’est pas refroidi, ce qui entraîne une vibration parasite qui va détruire les roulements et possiblement le moteur considérant qu’il est haute efficacité et que dans ce cas, la distance entre le rotor et le stator est réduite. Le réducteur perd également de l’huile.

Le garde protecteur du ventilateur de refroidissement du moteur électrique de la motorisation de cet équipement n’a pas été remis en place de sorte que le ventilateur est en train de détruire le câblage que l’on distingue en bleu, en rouge et en noir. De plus, il y a surchauffe du moteur électrique. Les roulements portent le suffixe C3, ce qui signifie que les roulements DE & NDE (drive end et non drive end) ont un jeu interne plus grand que la normale. Ceci est tout à fait correct, car, lorsque le moteur a atteint sa température de fonctionnement, comme le rotor est plus chaud que le stator qui lui est normalement refroidi par l’air pulsé par le ventilateur, les jeux mécaniques dans les roulements redeviennent normaux, car la couronne intérieure des roulements est plus chaude que les couronnes extérieures. Dans notre cas, le jeu interne reste plus grand que la normale, car le stator n’est pas refroidi, ce qui entraîne une vibration parasite qui va détruire les roulements et possiblement le moteur considérant qu’il est haute efficacité et que dans ce cas, la distance entre le rotor et le stator est réduite. Le réducteur perd également de l’huile.

Le fil électrique qui alimente un moteur de 25 HP en courant triphasé sous une tension de 600 Volts est étiré au niveau de la boîte de connexion. Un court-circuit se produira tôt ou tard, ce qui va engendrer l’arrêt de la ligne de production ainsi que le bris de plusieurs composantes (moteur électrique, variateur électronique de vitesse, etc.).

Le fil électrique qui alimente un moteur de 25 HP en courant triphasé sous une tension de 600 Volts est étiré au niveau de la boîte de connexion. Un court-circuit se produira tôt ou tard, ce qui va engendrer l’arrêt de la ligne de production ainsi que le bris de plusieurs composantes (moteur électrique, variateur électronique de vitesse, etc.).

La boîte de connexion qui alimente ce moteur de 10 HP est ouverte et laisse voir un grand nombre de fils électriques pêle-mêle. Il y a risque potentiel de court-circuit et d’électrocution.

La boîte de connexion qui alimente ce moteur de 10 HP est ouverte et laisse voir un grand nombre de fils électriques pêle-mêle. Il y a risque potentiel de court-circuit et d’électrocution.

Ceci est l’élément filtrant à l’entrée d’une soufflante (blower) dédiée pour le transport de matière première dans des tuyaux. Ce dernier est complètement colmaté car le système n’est pas entretenu dans les règles de l’art. Le moteur électrique travaille plus fort qu’il ne le devrait et monte en ampérage tandis que la soufflante surchauffe faisant sortir l’huile de lubrification par son reniflard (vent). Comme le flot d’air dans les tuyaux de transport n’est plus suffisant, cela engendre des blocages et des arrêts de production.

Ceci est l’élément filtrant à l’entrée d’une soufflante (blower) dédiée pour le transport de matière première dans des tuyaux. Ce dernier est complètement colmaté car le système n’est pas entretenu dans les règles de l’art. Le moteur électrique travaille plus fort qu’il ne le devrait et monte en ampérage tandis que la soufflante surchauffe faisant sortir l’huile de lubrification par son reniflard (vent). Comme le flot d’air dans les tuyaux de transport n’est plus suffisant, cela engendre des blocages et des arrêts de production.

Nous voyons ici des rouleaux de transport sur un convoyeur à courroie qui transporte de la roche broyée à raison d’une tonne par mètre linéaire. On constate que la structure de support des rouleaux de transport fissurée ce qui risque d’engendrer le renversement de la structure et bris de l’équipement.

Nous voyons ici des rouleaux de transport sur un convoyeur à courroie qui transporte de la roche broyée à raison d’une tonne par mètre linéaire. On constate que la structure de support des rouleaux de transport fissurée ce qui risque d’engendrer le renversement de la structure et bris de l’équipement.

Le palier appliqué (flange bearing) présenté ici est situé dans un environnement agressif ou l’on retrouve en suspension dans l’air de la poudre de carbure et d’oxyde d’aluminium ainsi que des résidus de soudage et des particules métalliques. Les gens de maintenance ont donc décidé de le surgraisser afin qu’il dure plus longtemps. Malheureusement, l’effet a été inverse. La graisse ainsi éjectée du roulement capte les particules abrasives et fait une pâte qui use le joint d’étanchéité et qui finit par pénétrer dans les éléments roulants.

Le palier appliqué (flange bearing) présenté ici est situé dans un environnement agressif ou l’on retrouve en suspension dans l’air de la poudre de carbure et d’oxyde d’aluminium ainsi que des résidus de soudage et des particules métalliques. Les gens de maintenance ont donc décidé de le surgraisser afin qu’il dure plus longtemps. Malheureusement, l’effet a été inverse. La graisse ainsi éjectée du roulement capte les particules abrasives et fait une pâte qui use le joint d’étanchéité et qui finit par pénétrer dans les éléments roulants.

Texte à venir.

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La photo présente un guide câbles en polymère, sa fonction primaire est de protéger les câbles électriques, les tuyaux hydrauliques et pneumatiques, etc. lors du déplacement linéaire d’un équipement ou d’une composante. On constate qu’il a été endommagé ce qui va accélérer la dégradation des éléments qu’il doit normalement protéger.

La photo présente un guide câbles en polymère, sa fonction primaire est de protéger les câbles électriques, les tuyaux hydrauliques et pneumatiques, etc. lors du déplacement linéaire d’un équipement ou d’une composante. On constate qu’il a été endommagé ce qui va accélérer la dégradation des éléments qu’il doit normalement protéger.

Le joint d’accouplement (coupling) entre l’arbre de sortie du réducteur et l’arbre de commande présente un désalignement parallèle important faisant en sorte que la partie caoutchoutée du joint d’accouplement est en train de se désagréger et les deux parties métalliques de s’auto détruire. En plus, le joint d’accouplement est en train d’user la gaine du fil électrique qui passe juste en-dessous.

Le joint d’accouplement (coupling) entre l’arbre de sortie du réducteur et l’arbre de commande présente un désalignement parallèle important faisant en sorte que la partie caoutchoutée du joint d’accouplement est en train de se désagréger et les deux parties métalliques de s’auto détruire. En plus, le joint d’accouplement est en train d’user la gaine du fil électrique qui passe juste en-dessous.

Nous voyons ici des rouleaux de transport sur un convoyeur à courroie qui transporte de la roche broyée à raison d’une tonne par mètre linéaire. On constate que la structure de support des rouleaux de transport n’est pas correctement fixée sur la structure portante du convoyeur. Il y a risque de renversement de la structure de support des rouleaux de transport et bris de l’équipement.

Nous voyons ici des rouleaux de transport sur un convoyeur à courroie qui transporte de la roche broyée à raison d’une tonne par mètre linéaire. On constate que la structure de support des rouleaux de transport n’est pas correctement fixée sur la structure portante du convoyeur. Il y a risque de renversement de la structure de support des rouleaux de transport et bris de l’équipement.

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